به گزارش پردیسان آنلاین، پروژه عظیم خط دو متروی اصفهان که از آن به عنوان یکی از پیچیده‌ترین و مهم‌ترین پروژه‌های عمرانی کلانشهرها یاد می‌شود، این روزها به مراحل پایانی خود نزدیک می‌شود. این پروژه نه تنها تحولی شگرف در سیستم حمل‌ونقل پایتخت فرهنگی ایران ایجاد خواهد کرد، بلکه به دلیل استفاده از پیشرفته‌ترین فناوری‌های روز دنیا و بومی‌سازی دانش فنی آن، به نمادی از توانمندی مهندسی کشور و استقلال در پروژه‌های زیرساختی تبدیل شده است.
در شرایطی که کلان‌شهرهای ایران با چالش‌های جدی همچون آلودگی هوا، ترافیک و مصرف بالای انرژی دست و پنجه نرم می‌کنند، تکمیل و بهره‌برداری از چنین پروژه‌هایی می‌تواند راهکاری کلان و ملی ارائه دهد. پروژه متروی اصفهان همچنین به‌دلیل عبور از بافت تاریخی و حساس این شهر، تجربیات ارزشمندی را در مدیریت چالش‌های زمین‌شناسی و میراث فرهنگی فراهم کرده که می‌تواند برای دیگر شهرهای تاریخی کشور نیز آموزنده باشد.
خط دو متروی اصفهان در امتدادی شرقی – غربی طراحی شده و طولی نزدیک به ۲۴.۵ کیلومتر دارد و این خط از کهندژ در غرب اصفهان آغاز می‌شود و با عبور از نقاط پرجمعیت و مهم شهری تا زینبیه در شرق اصفهان امتداد پیدا می‌کند و بر اساس طراحی اولیه، در این مسیر ۲۳ ایستگاه اصلی پیش‌بینی شده است که به‌طور میانگین هر ۹۰۰ تا ۱۰۰۰ متر یک ایستگاه قرار دارد.
این خط، پس از خط یک متروی اصفهان که در محور شمالی‌جنوبی فعال است، دومین شریان اصلی مترو در این شهر خواهد بود و عملاً ستون فقرات سیستم حمل‌ونقل عمومی اصفهان را کامل می‌کند.
با توجه به این ابعاد ملی و فناورانه، گفت‌وگویی تفصیلی با مهدی روح‌الامین، مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری اصفهان انجام داده‌ایم تا از آخرین وضعیت پیشرفت فیزیکی پروژه، دستاوردهای فنی، تأثیر آن بر کاهش آلودگی هوا و ترافیک، همچنین چشم‌انداز آینده شبکه حمل‌ونقل ریلی این کلان‌شهر مطلع شویم.
پردیسان آنلاین: با توجه به حفاری هم‌زمان از دو سمت با دستگاه TBM، پیشرفت فیزیکی این پروژه تاکنون چقدر است و چه درصدی از حفاری تونل به پایان رسیده است؟
روح‌الامین: عملیات اجرایی خط دو متروی اصفهان با بهره‌گیری از سه دستگاه حفاری مکانیزه (TBM) به مراحل پایانی خود نزدیک می‌شود؛ این دستگاه‌ها شامل یک دستگاه EPB (Earth Pressure Balance) با قطر ۹.۴۲ متر که از شفت کهندژ در ابتدای بلوار آیت‌الله اشرفی اصفهانی آغاز به‌کار کرده و هم‌اکنون در محدوده خیابان نشاط در حال حفاری است و دو دستگاه دیگر TBM با قطر ۶.۹۲ متر که از دارک عملیات خود را آغاز کردند و وظیفه حفاری تونل‌های دوقلو را بر عهده داشتند.
این دو دستگاه که از سال ۱۳۸۲ در اختیار شهرداری و سازمان حمل‌ونقل ریلی اصفهان قرار دارد، هر کدام حدود ۷.۵ کیلومتر حفاری انجام دادند و پس از رسیدن به ایستگاه ابن‌سینا دمونتاژ شدند و به این ترتیب، تونل‌های دوقلوی خط دو به طور کامل حفاری شد.
دستگاه بزرگ‌تر با قطر ۹.۴۲ متر تاکنون حدود ۴.۸ کیلومتر حفاری کرده است و تنها ۲۷۰۰ متر از مسیر باقی مانده است و بر اساس برنامه‌ریزی‌ها، این دستگاه نیز بهار آینده به ایستگاه ابن‌سینا خواهد رسید و پس از تکمیل مأموریت خود دمونتاژ می‌شود.
در مجموع از ۲۰.۵ کیلومتر تونل که برای بخش نخست خط دو پیش‌بینی شده بود، تاکنون ۱۹.۸ کیلومتر حفاری شده است؛ این آمار نشان می‌دهد که پروژه با ۸۹ درصد پیشرفت فیزیکی در بخش حفاری به مراحل پایانی نزدیک می‌شود و تنها ۱۱ درصد مسیر باقی مانده است.
تکمیل حفاری تونل‌های خط دو، بستر را برای ادامه عملیات ریل‌گذاری، تجهیز ایستگاه‌ها و در نهایت راه‌اندازی آزمایشی مترو فراهم خواهد کرد؛ این پروژه یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی در اصفهان به‌شمار می‌رود و پیش‌بینی می‌شود با بهره‌برداری آن، بخش قابل توجهی از مشکلات ترافیکی شهر کاهش یابد.
پردیسان آنلاین: استفاده از دستگاه حفاری تونل (TBM) چه مزایا و چالش‌هایی برای این پروژه در بافت شهری اصفهان به همراه داشته است؟
روح‌الامین: کارشناسان حوزه عمرانی معتقدند که دستگاه‌های حفاری مکانیزه نوع EPB (Earth Pressure Balance) بهترین و ایمن‌ترین ابزار برای حفاری تونل‌ها در محیط‌های شهری هستند و این دستگاه‌ها با تکنولوژی پیشرفته خود توانایی دارند فشار زمین در مقطع حفاری را متعادل و از بروز نشست‌های ناخواسته جلوگیری کنند یا میزان آن را به حداقل برسانند.
در مقابل، روش‌های غیرمکانیزه همچون NATM (روش تونل‌سازی جدید اتریشی) که سال‌هاست در دنیا و ایران به‌کار می‌رود، به‌دلیل ماهیت سنتی خود کنترل نشست کمتری دارند و در محیط‌های شهری بافت متراکم، معمولاً نشست‌های بیشتری ایجاد می‌کنند و این موضوع به‌ویژه در شهرهایی همچون اصفهان که بافت تاریخی حساس دارند، اهمیت دوچندان پیدا می‌کند.
یکی از دستاوردهای بزرگ در سال‌های اخیر، بومی‌سازی کامل دانش فنی محاسبه پارامترهای فشار دستگاه‌های TBM است؛ در گذشته برای خط یک متروی اصفهان، این محاسبات توسط کارشناسان خارجی انجام می‌شد، اما امروز با تلاش متخصصان ایرانی، این دانش کاملاً بومی‌سازی شده است و در خط دو مترو اصفهان و سایر پروژه‌های مشابه در سراسر کشور، تمام محاسبات و تنظیمات دستگاه توسط مهندسان داخلی انجام می‌شود.
هم‌اکنون در پروژه‌های متروی شهرهای مختلف ایران که از دستگاه‌های TBM استفاده می‌کنند، مهندسان ایرانی توانایی دارند فشار دستگاه‌ها را با دقت محاسبه و عملیات حفاری را به صورت ایمن و علمی مدیریت کنند؛ این دستاورد نشان می‌دهد که ایران نه‌تنها در اجرای پروژه‌های کلان عمرانی به استقلال رسیده، بلکه در تکنولوژی پیشرفته حفاری مکانیزه نیز حرفی برای گفتن در سطح بین‌المللی دارد.
پردیسان آنلاین: آیا در مسیر حفاری با موانع غیرمنتظره‌ای همچون قنات‌های تاریخی یا لایه‌های سخت زمین‌شناسی روبه‌رو شده‌اید؟ در صورت مثبت‌بودن پاسخ، چگونه این چالش‌ها را مدیریت کرده‌اید؟
روح‌الامین: زمین‌شناسی اصفهان ویژگی خاصی دارد که آن را از بسیاری از شهرهای دیگر متمایز می‌کند و در عمق ۱۲ تا ۳۲ متری زمین، لایه‌هایی از سنگ‌جوش یا کنگلومرا وجود دارد که در اصطلاح محلی به آن سوبرد می‌گویند و این لایه‌ها در واقع از مصالح درشت‌دانه رودخانه‌ای تشکیل شده‌اند که طی فرایندهای زمین‌شناسی به هم جوش خورده و سیمانی شده‌اند.
زمانی که دستگاه‌های حفاری تونل (TBM) به این لایه‌های سخت برخورد می‌کنند، سرعت حفاری کاهش می‌یابد و راندمان کار پایین می‌آید، اما در مقاطعی که ضخامت این لایه‌ها کمتر است یا از مسیر حفاری خارج می‌شوند، عملیات حفاری با سرعت بالاتر و روان‌تر انجام می‌گیرد.
یکی دیگر از دغدغه‌های پروژه‌های زیرزمینی، احتمال برخورد با قنات‌ها و چاه‌های قدیمی است؛ بررسی‌ها در اصفهان نشان می‌دهد که در عمق حفاری مترو، هیچ قنات تاریخی شناسایی نشده است و تنها در موارد معدودی، دستگاه‌ها با چاه‌های منفرد قدیمی روبه‌رو شده‌اند؛ چاه‌هایی که بیشتر یا چاه آب یا چاه‌های جذبی بوده است و این برخوردها به‌دلیل عمق محدود و تعداد انگشت‌شمارشان، تأثیر جدی بر روند پروژه نداشته است.
عمق تونل‌های متروی اصفهان معمولاً بین ۱۲ تا ۳۰ متر است؛ این عمق به گونه‌ای انتخاب شده است که هم از آسیب به سازه‌های سطحی جلوگیری شود و هم تداخل کمتری با تأسیسات قدیمی یا چاه‌های تاریخی وجود داشته باشد و در نتیجه، پروژه توانسته بدون روبه‌رو با چالش‌های جدی ناشی از میراث زیرزمینی، مسیر خود را پیش ببرد.
بنابراین مهم‌ترین چالش زمین‌شناسی در مسیر حفاری متروی اصفهان، برخورد با لایه‌های سخت سوبرد است که به‌صورت پراکنده در سطح شهر وجود دارند و مدیریت این چالش، نیازمند استفاده از دستگاه‌های پیشرفته، محاسبات دقیق مهندسی و تجربه بالای تیم اجرایی است که تاکنون این موانع با موفقیت پشت سر گذاشته شده است و پروژه با وجود سختی‌های زمین‌شناسی، در مسیر تکمیل قرار دارد.
پردیسان آنلاین: پس از بهره‌برداری، خط دو مترو چه تأثیری بر کاهش ترافیک و آلودگی هوای کلان‌شهر اصفهان خواهد داشت؟ آیا مطالعاتی در این زمینه انجام شده است؟
روح‌الامین: بر اساس مطالعات جامع ترافیک اصفهان که هم‌اکنون در حال به‌روزرسانی است، با بهره‌برداری از خط دو مترو، سالانه ۳۹ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر بنزین کمتر مصرف خواهد شد که این میزان صرفه‌جویی معادل خروج ۲۱ هزار خودرو از چرخه تردد روزانه شهر است؛ رقمی که تأثیر مستقیمی بر کاهش بار ترافیکی و آلودگی هوا خواهد داشت.
اگر تصور کنیم ۲۱ هزار خودرو در طول شبانه‌روز از خیابان‌های اصفهان حذف شود، نتیجه آن، روانی بیشتر عبور و مرور، کاهش آلودگی‌های ناشی از سوخت‌های فسیلی و بهبود کیفیت هوا خواهد بود؛ این موضوع علاوه بر کاهش مشکلات ترافیکی، به‌طور مستقیم بر سلامت عمومی شهروندان و کاهش بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا نیز تأثیرگذار است.
خط یک متروی اصفهان در حالت ایده‌آل، با ۳۳ رام قطار فعال، ظرفیت جابه‌جایی ۴۰۰ هزار مسافر در روز را دارد، اما در حال حاضر تنها ۹ رام قطار در حال سرویس‌دهی به مسافران است که در ساعات اوج به ۱۰ رام افزایش می‌یابد؛ هم‌زمان حدود ۴ تا ۵ رام قطار نیز به‌دلیل نیازهای تعمیراتی یا اورهال، خارج از مدار بهره‌برداری هستند.
تأمین ناوگان مترو در کل کشور بر عهده وزارتخانه مربوطه است که در صورت تحقق و افزایش تعداد رام‌ها به ظرفیت طراحی‌شده، متروی اصفهان می‌تواند روزانه ۴۰۰ هزار مسافر را جابه‌جا کند؛ ظرفیتی که به‌طور چشمگیری به کاهش ترافیک و صرفه‌جویی در مصرف سوخت کمک خواهد کرد.
پردیسان آنلاین: تلاقی خط دو مترو در ایستگاه امام حسین (ع) با خط یک مترو چگونه شبکه حمل‌ونقل ریلی اصفهان را متحول خواهد کرد؟
روح‌الامین: طبق مصوبه مجلس، دولت می‌تواند تا ۵۰ درصد بودجه متروی کلانشهرها را تأمین کند، اما به‌دلیل شرایط اقتصادی و تحریم‌های ظالمانه غرب، هیچ‌گاه این سقف به‌طور کامل محقق نشده است و در نتیجه، بار اصلی تأمین منابع مالی مترو بر دوش شهرداری‌ها قرار گرفته است که در اصفهان نیز شهرداری بیشترین سهم را در تأمین اعتبارات به عهده داشته است.
سال جاری شورای اسلامی شهر اصفهان بودجه‌ای معادل ۸,۳۰۰ میلیارد تومان برای مترو تصویب کرده که نشان‌دهنده اولویت مترو در سیاست‌های بودجه‌نویسی و مدیریت شهری است.
با تلاش‌های شبانه‌روزی، طی هفته‌های آینده فاز نخست خط دو متروی اصفهان در بازه‌ای به طول ۵.۵ کیلومتر از ایستگاه حرم زینبیه تا ایستگاه شاهد (مجاورت پارک باقوشخانه و ترمینال مسافری درون‌شهری، آغاز مسیر BRT) به بهره‌برداری خواهد رسید.
در این فاز، سه ایستگاه فعال برای مسافرگیری و دو ایستگاه عبوری وارد مدار می‌شود و عملیات تکمیل تجهیزات و آماده‌سازی ایستگاه‌ها نیز به مراحل پایانی رسیده است و بهره‌برداری با تأمین ناوگان هم‌زمان خواهد شد.
یکی از مشکلات اجرای خط یک، استفاده گسترده از روش ترانشه باز (Cut & Cover) در حفاری ایستگاه‌ها بود که موجب اعمال طرح‌های ترافیکی طولانی‌مدت و سختی‌های جدی برای تردد شهروندان می‌شد، اما در خط دو، با استفاده از درس‌های آموخته‌شده از خط یک، روش اجرا تغییر کرده است و بیشتر ایستگاه‌ها به روش ریب‌وشمع (حفاری زیرزمینی) اجرا شده‌اند و تنها یک ایستگاه با روش NATM (حفاری سنتی زیرزمینی) ساخته شده است.
در بعضی نقاط همچون مونتاژ یا دمونتاژ دستگاه TBM، ناگزیر از اجرای شفت‌های بزرگ بوده‌ایم (همچون شفت کهندژ برای دستگاه قطر ۹.۴۲ متر یا شفت دارک برای دو دستگاه ۶.۹۲ متری).
برخلاف خط یک، در خط دو مزاحمت‌های ترافیکی برای شهروندان به حداقل رسیده است و ایستگاه آمادگاه و امام حسین (ع) به‌طور کامل زیرزمینی اجرا شدند و تنها حضور محدود پمپ بتن یا میکسر در سطح شهر دیده می‌شود، در ایستگاه زینبیه، هیچ طرح ترافیکی اجرا نشده است و ایستگاه‌های عمان سامانی و طوقچی نیز با حداقل تغییرات ترافیکی پیش رفته‌اند که این تغییر رویکرد نشان می‌دهد مدیریت شهری اصفهان در پروژه خط دو، تلاش کرده کمترین آسیب و مزاحمت برای زندگی روزمره شهروندان ایجاد شود.
پردیسان آنلاین: تلاقی خط دو مترو در ایستگاه امام حسین (ع) با خط یک مترو چگونه شبکه حمل‌ونقل ریلی اصفهان را متحول خواهد کرد؟
روح‌الامین: یکی از نقاط قوت توسعه شبکه متروی اصفهان، ایجاد دسترسی تبادلی بین خطوط است که به تسهیل جابه‌جایی مسافران و افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل عمومی کمک می‌کند.
به‌طور کلی، ایستگاه‌هایی که دو خط مترو در آن‌ها به هم می‌رسند به دو دسته تقسیم می‌شوند؛ ایستگاه تقاطعی که خطوط صرفاً همدیگر را قطع می‌کنند و برای تغییر خط، مسافر باید از ایستگاه خارج شود و مجدد وارد شود و ایستگاه تبادلی که دسترسی مشترک وجود دارد و مسافر می‌تواند بدون خروج از ایستگاه و تنها از طریق پله‌ها یا تونل‌های ارتباطی، خط خود را تغییر دهد.
در شبکه متروی اصفهان، ایستگاه امام حسین (ع) به‌عنوان یک ایستگاه تبادلی طراحی شده است و این ایستگاه نقش کلیدی در اتصال خط یک و خط دو ایفا می‌کند.
مسافران می‌توانند با استفاده از پله یا پله‌برقی‌های اختصاصی از خط یک به خط دو منتقل شوند و بالعکس؛ یک تونل ارتباطی زیرزمینی نیز دو ایستگاه مربوط به خط یک و خط دو را در میدان امام حسین (ع) به هم متصل می‌کند و این طراحی موجب می‌شود مسافران بتوانند به‌سرعت و بدون نیاز به خروج از ایستگاه، مسیر خود را تغییر داده و در وقت و هزینه صرفه‌جویی کنند.
با توجه به اینکه میدان امام حسین (ع) یکی از مهم‌ترین گره‌های شهری اصفهان است، تبادلی بودن این ایستگاه نقش بزرگی در روان‌سازی تردد، کاهش ترافیک و افزایش جذابیت حمل‌ونقل ریلی شهری خواهد داشت.
پردیسان آنلاین: آیا مطالعات یا برنامه‌ای برای ادامه این خط به فراتر از خمینی‌شهر یا اتصال به شهرهای جدید اطراف در دستور کار قرار دارد؟
روح‌الامین: بر اساس مصوبات شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور، سه خط متروی اصفهان تاکنون تصویب شده است که خط یک در حال بهره‌برداری، خط دو در آستانه بهره‌برداری فاز نخست و خط سه از میدان آزادی تا پل یزدآباد مصوب شده است.
با توجه به دستورالعمل‌های جدید، خطوطی که بیش از ۱۰ سال از تصویب آن‌ها گذشته است، باید دوباره مورد مطالعات جامع ترافیک قرار گیرند و این مطالعات هم‌اکنون توسط معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان در دست انجام است.
عملیات اجرایی توسعه شمالی خط یک از ایستگاه قدس در خیابان امام خمینی (ره) تا دانشگاه صنعتی اصفهان در سال جاری آغاز خواهد شد و در آینده نیز این خط به شاهین‌شهر متصل می‌شود؛ ضمن اینکه از سمت جنوب نیز به بهارستان خواهد رسید و با تکمیل این دو توسعه، خط یک متروی اصفهان به‌طول ۴۵ کیلومتر خواهد رسید.
مطالعات توسعه خط دو به سمت خمینی‌شهر نیز در حال انجام است و در حال حاضر، فاز نخست خط دو شامل مسیر ایستگاه زینبیه تا ایستگاه شاهد به طول ۵.۵ کیلومتر با سه ایستگاه مسافری (زینبیه، عمان سامانی، شاهد) در آستانه بهره‌برداری قرار دارد.
ایستگاه‌های عاشق‌اصفهانی و لاله در این فاز به‌صورت عبوری خواهند بود و پس از تکمیل بخش‌های فنی، به مدار مسافری اضافه خواهند شد، ایستگاه لاله به‌عنوان شفت پشتیبان دستگاه TBM نقش کلیدی در عملیات حفاری داشته و اکنون وارد مراحل تکمیلی شده است و ایستگاه عاشق‌اصفهانی نیز در مرحله نازک‌کاری و نصب تجهیزات فنی قرار دارد و پس از آماده‌سازی کامل وارد مدار خواهد شد.
طبق برنامه با تکمیل حفاری ۲۷۰۰ متر باقی‌مانده، اوایل سال آینده تونل‌های خط دو به‌طور کامل آماده خواهند شد و ایستگاه‌های دیگر به‌تدریج وارد مدار بهره‌برداری می‌شوند.
توسعه مترو، اولویت نخست شورای اسلامی شهر، شهردار و معاونت‌های اقتصادی و حمل‌ونقل است، اگرچه پروژه‌های بزرگ دیگری همچون رینگ چهارم، تقاطع‌های غیرهمسطح و توسعه ناوگان برقی نیز در دست اجراست، اما تمرکز اصلی مدیریت شهری بر تکمیل و بهره‌برداری خط دو مترو و سپس توسعه خط یک قرار دارد.
پردیسان آنلاین: چگونه سازمان شما به نگرانی‌های زیست‌محیطی در حین ساخت خط دو مترو پاسخ می‌دهد؟
روح‌الامین: تمام پروژه‌های عمرانی و زیربنایی که در سطح شهر و کشور به اجرا گذاشته می‌شود، ملزم به داشتن پیوست زیست‌محیطی هستند و خط دو متروی اصفهان نیز از این قاعده مستثنی نیست که بر همین اساس، مطالعات زیست‌محیطی این خط به‌طور کامل انجام شده، بررسی و تصویب شده است و تمام مراحل طراحی، اجرا و بهره‌برداری بر اساس این مطالعات به‌پیش می‌رود و نتایج آن نیز به صورت ادواری مورد ارزیابی و کنترل قرار می‌گیرد.
در کنار مطالعات زیست‌محیطی، پدافند غیرعامل نیز به‌عنوان یک اصل راهبردی در طراحی و اجرای پروژه‌های متروی در نظر گرفته شده است و برای تمام ایستگاه‌ها مطالعات دقیق پدافند غیرعامل انجام و ضوابط مربوطه به‌طور کامل رعایت شده است تا ایمنی زیرساخت‌ها در شرایط اضطراری و تهدیدات احتمالی تضمین شود.
یکی از نقاط قوت پروژه‌های متروی اصفهان، همکاری نزدیک با سازمان حفاظت محیط‌زیست است؛ این سازمان به صورت مستمر و ادواری، بازدیدها و کنترل‌های لازم را انجام می‌دهد تا از رعایت کامل استانداردها اطمینان حاصل شود، البته تاکنون هیچ مشکلی در این زمینه گزارش نشده و روند همکاری، سازنده و مثبت ارزیابی شده است.
با توجه به اهمیت مترو به‌عنوان یکی از بزرگترین پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی در کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت‌های فسیلی، رعایت پیوست زیست‌محیطی و ملاحظات پدافند غیرعامل نه‌تنها یک الزام قانونی، بلکه گامی اساسی در راستای تحقق توسعه پایدار شهری در اصفهان محسوب می‌شود.
پردیسان آنلاین: به‌عنوان مدیرعامل این سازمان، بزرگترین آرزوی شما برای سیستم حمل‌ونقل ریلی اصفهان در ۵ سال آینده چیست و خط دو چه نقشی در تحقق این چشم‌انداز خواهد داشت؟
روح‌الامین: بزرگترین آرزوی من این است که در افق پنج‌ساله، خط یک متروی اصفهان با ظرفیت کامل ناوگان در خدمت مردم قرار گیرد، خط دو به‌طور کامل بهره‌برداری شود و عملیات اجرایی خط سه به پایان برسد، همچنین توسعه شمالی خط یک تا دانشگاه صنعتی و اتصال این خط به شهر بهارستان نیز به سرانجام برسد تا شهروندان بتوانند از یک شبکه منسجم و گسترده بهره‌مند شوند.
تجربه نشان داده است که وجود تنها یک خط مترو، پاسخگوی حجم عظیم تقاضای سفرهای شهری نیست و صرفاً بخشی از شهروندان را پوشش می‌دهد، اما هرچه تعداد خطوط مترو و گستردگی شبکه حمل‌ونقل عمومی بیشتر شود، کارایی و جذابیت آن افزایش می‌یابد و شهروندان بیشتری به استفاده از این سیستم ترغیب می‌شوند.
چشم‌انداز پنج‌ساله من تنها به مترو محدود نمی‌شود و برنامه‌ریزی‌ها در شهرداری و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک به‌گونه‌ای است که تمام مدهای حمل‌ونقل عمومی اعم از مترو، اتوبوس، خطوط بی‌آرتی، تاکسی‌های اینترنتی و تاکسی‌های شهری، در یک شبکه کامل و به‌هم‌پیوسته سامان یابند.
یکی از اهداف مهم در این برنامه، راه‌اندازی اتوبوس‌های برقی در اصفهان است که با توجه به ضرورت کاهش آلایندگی و بهبود کیفیت هوا، این اقدام می‌تواند جهشی بزرگ در راستای حمل‌ونقل پاک و پایدار در کلان‌شهر اصفهان باشد.
با تحقق این برنامه‌ها، تا پنج سال آینده اصفهان به شهری با شبکه حمل‌ونقل عمومی پیشرفته، گسترده و پایدار تبدیل خواهد شد؛ شبکه‌ای که نه‌تنها زندگی روزمره شهروندان را تسهیل می‌کند بلکه جایگاه اصفهان را در میان کلان‌شهرهای هوشمند و پیشرو کشور تثبیت خواهد کرد.
