به گزارش پردیسان آنلاین، در سال‌های اخیر، نقش ایران به‌عنوان یک هاب منطقه‌ای در حمل‌ونقل و ترانزیت کالا میان کشورهای همسایه و مناطق دورتر به‌خوبی برجسته شده است و با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی استراتژیک ایران در غرب آسیا، کشورمان به یکی از کانون‌های مهم اتصال زمینی و ریلی میان آسیا و اروپا تبدیل شده است و این موقعیت به ایران اجازه داده تا از طریق راه‌های ترانزیتی و کریدورهای حمل‌ونقلی، نقش عمده‌ای در تسهیل تجارت بین‌المللی ایفا کند و به همسایگان خود در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کمک کند.
کریدورهای حمل‌ونقلی همچون کریدور لاجورد به‌عنوان راهکارهایی استراتژیک در افزایش توان رقابت ایران در بازارهای منطقه‌ای مطرح شده‌اند. این کریدورها علاوه‌بر تسهیل تبادل کالا، به تقویت روابط دیپلماتیک و اقتصادی با کشورهای همسایه نیز کمک می‌کنند، با این حال، چالش‌هایی همچون ناکارآمدی در مدیریت گمرکی، ناهمگونی زیرساخت‌ها و تأثیرات جنگ‌های منطقه‌ای، بر توان ترانزیتی ایران سایه افکنده است.
در سال گذشته، روابط ایران با کشورهای همسایه از طریق توسعه کریدورهای حمل‌ونقلی و افزایش حجم ترانزیت کالا مورد توجه قرار گرفت و این امر نه‌تنها به افزایش صادرات غیرنفتی ایران کمک کرده، بلکه به‌عنوان یک عامل تثبیت‌کننده در روابط منطقه‌ای نیز عمل کرده است. با این حال برای بهره‌گیری کامل از ظرفیت‌های موجود، نیاز به همکاری‌های فیزیکی و سیاسی بیشتری میان کشورها احساس می‌شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که مشکلاتی در چرخه ترانزیت کالا از مبدأ به مقصد در کشور وجود دارد که می‌تواند به‌عنوان موانعی جدی در مسیر توسعه روابط ترانزیتی با همسایگان مطرح شود. این مشکلات شامل ناکارآمدی در مدیریت زنجیره تأمین، کمبود هماهنگی بین نهادهای مرتبط و محدودیت‌های زیرساختی است، رفع این موانع نیازمند سیاست‌گذاری‌های دقیق و سرمایه‌گذاری هدفمند است که بتواند ایران را به یک مرکز منطقه‌ای ترانزیت تبدیل کند.
ایران، هاب ترانزیت کالا در غرب آسیا
محمد مهدی کریمی، کارشناس ترانزیت و حمل‌ونقل در گفت‌وگو با خبرنگار پردیسان آنلاین اظهار کرد: در حال حاضر ما در حال بحث درباره خطوط ریلی ارتباطی با کشورهای همسایه هستیم و در این زمینه چند مورد وجود دارد که یکی از این موارد، خط ریلی با عراق است و یک مسیر با شلمچه عراق داریم که از مرز خسروی کرمانشاه شروع می‌شود و تا خانقین و بغداد ادامه پیدا می‌کند، این پروژه در حال انجام است. خسروی به خوبی در حال پیشرفت است و قرار است به خانقین و بغداد متصل شود.
وی افزود: با ترکیه، مسیر رازی وجود دارد که به دریاچه آرارات در منطقه می‌رسد، اما طرف ترکیه دلیلی برای تأخیر در این پروژه برمی‌شمرد و می‌گوید که چون منطقه کردنشین است و اقلیت کُرد در آنجا ساکن است، آن‌ها تمایلی ندارند که با این پروژه به توسعه این منطقه کمک شود و در نتیجه مسیر ریلی را به تعویق می‌اندازند.
کارشناس ترانزیت و حمل‌ونقل تصریح کرد: یکی دیگر از مسیرها، مسیر چشمه ثریا است که در نزدیکی نخجوان در آذربایجان قرار دارد و این مسیر مورد توافق ایران و ترکیه قرار گرفته و در دستور کار توسعه قرار دارد و با ارمنستان هیچ خط ریلی نداریم، به خوبی که چند وقت پیش نخست‌وزیر ارمنستان، پاشینیان، اعلام کرد که تمایل به ایجاد خط ریلی با ایران را دارند. با این حال، در کشور ما کسی به این اظهار تمایل توجه نکرده و اقدامی در این زمینه صورت نگرفته است.
کریمی بیان کرد: با جمهوری آذربایجان یک خط ریلی به سمت نخجوان داریم که تنها خط برقی موجود در کشور ماست، یعنی حدود ۲۰۰ کیلومتر. این خط پیش از انقلاب، کانونی برای حمل‌ونقل بار و مسافر بوده و وضعیتی پررونق داشته است.
وی ادامه داد: یکی دیگر از خطوط ریلی که با آذربایجان داریم، مسیر رشت – آستارا است که به آذربایجان وصل می‌شود و این پروژه به دلایلی بسیار کند پیش می‌رود، اگرچه اقدامات وزیر راه را نگاه کنم، می‌بینم که اقداماتی در این زمینه انجام شده، اما نمی‌دانم چرا پیشرفت آن به این شدت کند است، وزیر راه و شهرسازی وعده داده‌اند که تا پایان دولت چهاردهم این پروژه به پایان برسد.
کارشناس ترانزیت و حمل‌ونقل تاکید کرد: با ترکمنستان نیز دو مسیر ریلی داریم، یکی از طریق چه‌برون و دیگری از طریق سرخس این خطوط در حال استفاده هستند و در حال توسعه نیز قرار دارند.
کریمی ادامه داد: با افغانستان هم یک پروژه داریم که تاکنون دو فاز آن به پایان رسیده و فاز سوم در دست انجام است و فاز چهارم نیز به دست یک شرکت قزاقستانی سپرده شده است، در صورت تکمیل این فاز، خط ریلی به افغانستان متصل خواهد شد.
وی خاطرنشان کرد: با پاکستان ارتباط ریلی نداریم. این موضوع بسیار مهم است، چون پاکستان از یک طرف با چین همسایه است و یک کریدور ۶۰ میلیارد دلاری با چین دارد که از غرب چین شروع می‌شود و به بندرهای جنوبی پاکستان، به‌ویژه کراچی و گوادر، متصل می‌شود و چین این سرمایه‌گذاری را انجام داده تا بتواند از طریق پاکستان به آب‌های آزاد دست پیدا کند و در واقع از طریق این کریدور، تنگه‌های تحت کنترل آمریکا مثل تنگه مالاکا را دور بزند.
کارشناس ترانزیت و حمل و نقل اضافه کرد: یکی از شاخه‌های این کریدور می‌تواند به ایران متصل شود یعنی از خود کریدور چین-پاکستان، یک انشعاب بگیرد و به مرز ایران برسد، اما در این زمینه هیچ اقدام جدی صورت نگرفته است و در این خصوص می‌گویند مرز رینگدان باید به‌عنوان مرز ترانزیتی شناخته شود و این موضوع دو سال است که مطرح می‌شود، اما در طی این دو سال هنوز مرز رینگدان به‌عنوان یک مرز ترانزیتی شناخته‌شده معرفی نشده است.
به گزارش پردیسان آنلاین، ایران با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی منحصربه‌فرد خود در غرب آسیا، پتانسیل بسیار بالایی برای نقش‌آفرینی در عرصه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی دارد. توسعه کریدورهای ریلی و زمینی با کشورهای همسایه همچون عراق، ترکیه، آذربایجان، ترکمنستان و افغانستان، گام‌های مهمی در جهت تبدیل شدن ایران به یک هاب منطقه‌ای ترانزیت است. با این حال، پروژه‌های متعددی در دست اجرا یا برنامه‌ریزی قرار دارند که با چالش‌هایی همچون تأخیر در توافقات بین‌المللی، ناکارآمدی مدیریتی، ناهمگونی زیرساخت‌ها و تأثیرات سیاسی منطقه‌ای روبه‌رو هستند. این موانع نیازمند رفع توسط سیاست‌گذاری‌های دقیق، سرمایه‌گذاری هدفمند و همکاری‌های فیزیکی و سیاسی گسترده با کشورهای همسایه است.
در کنار این چالش‌ها، فرصت‌های بزرگی نیز در پیوند با کشورهای بیشتری، به‌ویژه از طریق اتصال به کریدور چین-پاکستان وجود دارد. اتصال نداشتن ریلی با پاکستان و تأخیر در شناخته شدن مرز رینگدان به‌عنوان یک مرز ترانزیتی، نشان از این دارد که ایران هنوز از همه ظرفیت‌های خود به‌خوبی استفاده نکرده است، با این حال اگر ایران بتواند با تقویت زیرساخت‌ها، بهبود مدیریت گمرکی و تقویت دیپلماسی اقتصادی، این چالش‌ها را پشت سر بگذارد، می‌تواند نقشی کلیدی در تجارت جهانی و اقتصاد منطقه‌ای ایفا کند و به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین هاب‌های ترانزیتی در آسیا مطرح شود.
