به گزارش پردیسان آنلاین، سال ۱۴۰۴ برای صنعت ریلی ایران، سالی بود میان «تلاش و تحول». در میانه‌ی نوسانات اقتصادی، محدودیت‌های مالی و تغییرات منطقه‌ای، ریل ایران مسیر خود را آرام اما پیوسته ادامه داد؛ مسیری که نشانه‌های امید در آن بیش از هر زمان دیگری آشکار شد. از ابتدای سال، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هدف‌گذاری بزرگی را اعلام کرد: حمل ۵۴ میلیون تن بار تا پایان سال. عددی که در نگاه نخست، تنها یک هدف کمی به‌نظر می‌رسید، اما در واقع معنایی فراتر داشت؛ تلاشی برای بازگرداندن نقش ریل در معادلات ملی حمل‌ونقل و تأکیدی بر توسعه‌ی پایدار. این هدف، به‌ویژه در شرایطی که کشور با فشارهای اقتصادی و تحریم‌های خارجی روبه‌رو بود، نشانه‌ای از اراده و ثبات در مدیریت ملی حمل‌ونقل محسوب می‌شد.
در کنار این هدف، پروژه‌هایی آغاز شد که از جنس کار میدانی و عمل‌گرایی بودند. اصلاح هندسی شانتینگ‌یارد شمالی بندر امام خمینی، به‌عنوان یکی از طرح‌های کلیدی، با هدف تسهیل بارگیری و تخلیه کالاهای ترانزیتی و داخلی کلید خورد. این پروژه‌ها در ظاهر ساده به‌نظر می‌رسند، اما در واقع ستون‌های اصلی افزایش بهره‌وری در شبکه ریلی کشورند؛ زیرا هر دقیقه‌ای که از توقف واگن‌ها کاسته شود، به معنای سرعت‌بخشی به گردش سرمایه و کاهش هزینه‌ی حمل برای تولیدکنندگان و بازرگانان است.
هم‌زمان، افزایش ناوگان ریلی نیز در دستور کار قرار گرفت. اضافه شدن صدها واگن جدید از جمله واگن‌های مخزن‌دار برای حمل فرآورده‌های نفتی نشانه‌ای از اهتمام برای پاسخ به نیاز بازار و ترانزیت منطقه‌ای بود. هرچند بسیاری از این واگن‌ها با همکاری شرکت‌های داخلی ساخته یا بازسازی شدند، اما آنچه اهمیت داشت، تغییر نگاه از واردات‌محوری به تولید داخلی و بومی‌سازی فناوری ریلی بود؛ تغییری که به‌تدریج در سراسر صنعت حمل‌ونقل کشور بازتاب پیدا می‌کند.
در عرصه‌ی بین‌المللی نیز، پروژه‌های کریدوری جایگاه ویژه‌ای یافتند. مسیرهای ترانزیتی شمال–جنوب و شرق–غرب، از خطوط مرزی تا بنادر جنوبی، در حال تبدیل شدن به شریان‌های حیاتی تجارت منطقه‌اند. اتصال‌های جدید به بنادر و خطوط مرزی همچون شلمچه–بصره، دریچه‌ای تازه برای همکاری‌های منطقه‌ای گشوده‌اند و زمینه را برای افزایش سهم ایران در ترانزیت بین‌المللی فراهم کرده‌اند.
ترانزیت ریلی ایران در آستانه جهش
محمد جواد شاهجویی، کارشناس صنعت ریلی در گفت‌وگو با خبرنگار پردیسان آنلاین با اشاره به پروژه‌های مهم ریلی در کشور اظهار کرد: دو پروژه مهم که می‌شود از آن نام برد خط پروژه راه‌آهن چابهار – زاهدان است که وزیر راه و شهرسازی وعده داده‌اند تا پایان سال جاری به بهره‌برداری برسد و در این پروژه، بخش چابهار تا نیکشهر تکمیل شده و آماده بهره‌برداری است و بخش نیکشهر تا زاهدان نیز بیش از ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و پروژه دوم، راه‌آهن شادمهر – سالار است که به تازگی توسط راه‌آهن به بهره‌برداری رسیده و از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. این پروژه در منطقه مثلث تربت‌حیدریه قرار دارد و در حقیقت یک مسیر میان‌بُر برای جابه‌جایی بارهای معدنی ریلی ایجاد کرده است. این مسیر افزون بر کوتاه‌کردن زمان حمل‌ونقل، ظرفیت شبکه ریلی کشور را به‌طور قابل توجهی افزایش خواهد داد و خوشبختانه امسال به بهره‌برداری رسیده است.
وی افزود: در خصوص ترانزیت ریلی نیز، با توجه به شرایط سال جاری، پیش‌بینی می‌شد که به دلیل کاهش حجم جابه‌جایی گوگرد، میزان ترانزیت ریلی کاهش پیدا کند با این حال، به‌واسطه توافقات خوبی که مدیرعامل راه‌آهن با کشورهای همسایه داشته، هدف‌گذاری مناسبی صورت گرفته است و بر این اساس، برای حمل بار بین‌الملل (صادراتی و وارداتی) عددی معادل ۸ میلیون تن و برای ترانزیت ریلی نیز عدد ۵ میلیون تن تعیین شده است و اگر این اهداف محقق شود، در سال جاری شاهد جهشی چشمگیر در عملکرد ریلی کشور خواهیم بود، با این وجود، سال گذشته میزان عملکرد ترانزیت ریلی حدود ۲ میلیون تن اعلام شده بود و اگرچه در سال جاری حجم گوگرد کاهش پیدا کرد، اما امید می‌رود با اتکا به توافقات اخیر، عملکردی به مراتب بهتر از سال گذشته رقم بخورد.
کارشناس صنعت ریلی با اشاره به طول خطوط ریلی کشور تصریح کرد: اکنون مسئله اصلی ما افزایش طول خطوط نیست و شبکه ریلی کشور حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط اصلی دارد که نزدیک به یک‌سوم آن بلااستفاده مانده است و در واقع بهره‌برداری مؤثر از حدود ۱۰ هزار کیلومتر آن انجام می‌شود بنابراین، آنچه برای ما اهمیت دارد، نه افزایش صرف طول خطوط، بلکه تکمیل و توسعه پروژه‌های کلیدی است؛ پروژه‌هایی همچون راه‌آهن چابهار – زاهدان، دوخطه‌کردن مسیر رشت – قزوین، و نیز بافت – سیرجان – سرخس که هر چه سریع‌تر باید تکمیل شوند.
شاهجویی تاکید کرد: چالش اصلی توسعه شبکه ریلی بیش از آنکه فنی باشد، مالی است و دولت باید به‌طور جدی به سمت استفاده از مدل‌های نوین تأمین مالی حرکت کند، همچنین، مسائل و چالش‌های متعددی در حوزه ناوگان ریلی و مشارکت بخش خصوصی وجود دارد و آنچه در حال حاضر دولت (به معنای راه‌آهن) به‌طور جدی پیگیری می‌کند، موضوع قطار کامل است که در برنامه هفتم توسعه کشور نیز بر آن تأکید شده است و اجرای این طرح، در صورت تحقق، علاوه بر افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی، سودآوری بخش غیردولتی را نیز ارتقا خواهد داد و به نوسازی ناوگان ریلی کشور کمک شایانی خواهد کرد.
وی ادامه داد: در دوره مدیریت جدید راه‌آهن، توافقات ارزشمندی با کشورهای همسایه به انجام رسیده است و سفرهای متعدد مدیرعامل راه‌آهن به کشورهای آسیای میانه و انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری، اقدامی ستودنی است و می‌توان انتظار داشت که نتایج این تلاش‌ها سال جاری در عملکرد حمل بار بین‌المللی راه‌آهن کشور مشاهده شود.
کارشناس صنعت ریلی با اشاره به برنامه هفتم خاطرنشان کرد: درباره برنامه هفتم توسعه باید گفت که تحقق اهداف آن در بخش ریلی هنوز با فاصله زیادی همراه است و بر اساس این برنامه، مقرر شده است که ۳۰ درصد حمل بار و ۲۰ درصد حمل مسافر از طریق ریل انجام شود، با این حال، در شرایط کنونی و حتی در صورت تحقق هدف‌گذاری ۵۴ میلیون تُنی شرکت راه‌آهن در سال جاری، سهم حمل‌ونقل ریلی از کل بار کشور به بیش از ۱۰ تا ۱۲ درصد نخواهد رسید و این نشان‌دهنده فاصله‌ای معنادار با اهداف برنامه است و البته این امر به معنای غیرقابل دستیابی بودن اهداف برنامه هفتم نیست، اما با توجه به وضعیت موجود، به‌ویژه اجرایی نشدن کامل طرح (قطار کامل)، شاید هنوز برای قضاوت قطعی درباره تحقق اهداف، زود باشد.
در دوره مدیریت جدید راه‌آهن، توافقات ارزشمندی با کشورهای همسایه به انجام رسیده است و سفرهای متعدد مدیرعامل راه‌آهن به کشورهای آسیای میانه و انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری، اقدامی ستودنی است و می‌توان انتظار داشت که نتایج این تلاش‌ها سال جاری در عملکرد حمل بار بین‌المللی راه‌آهن کشور مشاهده شود
شاهجویی خاطرنشان کرد: موضوع دیگری که در دست پیگیری است، افزایش سرعت بازرگانی است که آن نیز ذیل طرح «قطار کامل» دنبال می‌شود و در صورت تحقق، می‌تواند بهبود چشمگیری در حوزه حمل‌ونقل ریلی ایجاد کند. در زمینه ساخت خطوط جدید هم تاکنون تحول ویژه‌ای رخ نداده و همچنان فاصله زیادی تا دستیابی به اهداف برنامه هفتم باقی است.
به گزارش پردیسان آنلاین، صنعت ریلی کشور همچنان با چالش‌هایی جدی روبه‌رو است. با این حال، در دل همین واقعیت‌ها نیز روزنه‌های امید دیده می‌شود. همکاری روزافزون میان بخش دولتی و خصوصی در تأمین ناوگان و مدیریت خدمات، به‌ویژه از طریق قراردادهای مشارکتی، نشان‌دهنده‌ی حرکت به سمت بهره‌وری و پایداری مالی است. تجربه‌ی موفق شرکت‌های خصوصی در حمل بار معدنی و پتروشیمی، الگویی است که می‌تواند به‌تدریج در سایر بخش‌ها نیز گسترش یابد.
اگر روند فعلی ادامه یابد و سیاست‌گذاران همچنان بر بهره‌وری، نوسازی ناوگان و تکمیل کریدورهای بین‌المللی تمرکز کنند، ایران می‌تواند طی چند سال آینده سهم ریلی خود در جابه‌جایی کالا و مسافر را به سطحی برساند که با کشورهای منطقه قابل مقایسه باشد. این همان افقی است که در اسناد توسعه‌ای کشور برای افق ۱۴۰۴ ترسیم شده بود و هرچند با تأخیر، هنوز دستیابی به آن ممکن است.
ریل ایران، در سال ۱۴۰۴، شاید هنوز به مقصد نهایی نرسیده باشد، اما در مسیر است. هر قطار باری که از مرز عبور می‌کند و هر لکوموتیو جدیدی که روی خطوط کشور به حرکت درمی‌آید، نشانه‌ای از امید و استمرار است؛ امید به صنعتی که با وجود فراز و فرودها، همچنان یکی از ستون‌های توسعه پایدار ایران به‌شمار می‌رود.
