به گزارش پردیسان آنلاین، تحولات جدید در حوزه ترانزیت و همکاری‌های منطقه‌ای، چشم‌انداز روشنی را برای جایگاه ایران در شبکه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ترسیم کرده است. موقعیت ژئواکونومیک منحصربه‌فرد کشور، که پلی میان آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و آب‌های آزاد جنوب به‌شمار می‌رود، ظرفیت آن را دارد تا ایران را به یکی از محورهای اصلی تبادلات کالایی و انرژی در اوراسیا تبدیل کند.
در این میان، کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین طرح‌های حمل‌ونقل چندوجهی جهان، فرصتی ارزشمند برای رونق اقتصادی، توسعه زیرساخت‌های ریلی و بندری و افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور فراهم کرده است. این مسیر نه‌تنها می‌تواند زمان و هزینه حمل‌ونقل بین هند، ایران، روسیه و اروپا را به‌طور چشمگیری کاهش دهد، بلکه با فعال‌سازی ظرفیت‌های داخلی، به پیشران توسعه متوازن مناطق شرقی و شمالی کشور نیز تبدیل خواهد شد.
کارشناسان معتقدند با تکمیل زیرساخت‌های ریلی، تسهیل فرایندهای گمرکی و هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی، ایران می‌تواند سهم قابل‌توجهی از بازار ترانزیت بین‌المللی را به خود اختصاص دهد و از مزیت موقعیت جغرافیایی خود برای ایجاد ارزش‌افزوده، اشتغال و جذب سرمایه خارجی بهره گیرد. در چنین شرایطی، تحلیل محورهای مختلف کریدور شمال-جنوب و بررسی ظرفیت‌های اقتصادی آن، برای سیاست‌گذاری دقیق‌تر و رفع موانع نهادی اهمیت دوچندان دارد.
کریدور شمال-جنوب؛ فرصت طلایی برای ترانزیت بین‌المللی
علی ضیایی، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت در گفت‌وگو با خبرنگار پردیسان آنلاین اظهار کرد: محورهایی که در کریدور شمال-جنوب مطرح‌اند، در برخی منابع با عناوینی همچون محور شرق، محور غرب و حتی محور میانی یا محور دریای خزر شناخته می‌شوند. تعیین این محورها تا حد زیادی به مبدأ و مقصد کالا و تا حدودی نیز به نوع کالا بستگی دارد؛ زیرا این عوامل مسیر عبور کالا را برای ترانزیت مشخص می‌کنند و در بررسی‌ها، دریای خزر را مبنا قرار داده و مسیرها را به سه بخش مسیر شرق خزر، مسیر خود دریای خزر و مسیر غرب خزر تقسیم می‌کنیم.
وی افزود: مسیر شرق خزر کشورهای عضو CIS و مواد خام و معدنی روسیه را هدف قرار می‌دهند و این کشورها در شمال‌شرقی ایران واقع شده‌اند و چنانچه شبکه ریلی شرق کشور به‌طور کامل راه‌اندازی شود، مسیر بسیار مناسب‌تری برای ترانزیت کالاهای این منطقه فراهم خواهد شد، البته در حال حاضر نیز اتصال ریلی ایران از مسیر سرخس و اینچه‌برون به این کشورها برقرار است و امکان دسترسی آن‌ها به آب‌های آزاد وجود دارد، اما پروژه‌ای که تحت عنوان تکمیل مسیر از آن یاد می‌شود، همان محور زاهدان-یونسی یا به‌عبارتی زاهدان -سرخس است.
کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت تصریح کرد: افزون بر کشورهای حوزه CIS، بخش بزرگی از معادن روسیه نیز در مناطق شرقی و میانی این کشور قرار دارند و این مناطق، که از منظر جغرافیایی به ایران نزدیک‌ترند، ذخایر عظیمی از زغال‌سنگ، سنگ‌آهن، آلومینیوم و محصولات چوبی دارا هستند و زغال‌سنگ از جمله مهم‌ترین و حجیم‌ترین کالاهای صادراتی روسیه است که در مقیاس وسیع هم در داخل مصرف می‌شود و هم به بازارهای بین‌المللی صادر می‌شود و بخش عمده‌ای از این منابع در نواحی شرقی و میانی روسیه، به‌ویژه در منطقه مرزی بین روسیه، قزاقستان و مغولستان قرار دارد که یکی از اصلی‌ترین قطب‌های معدنی روسیه به شمار می‌آید.
ضیایی ادامه داد: هر اندازه که به محور ترانزیتی شرق کشور توجه بیشتری شود چه در حوزه خطوط ریلی و چه در زمینه توسعه بندری همچون چابهار- ایران از مزیت رقابتی بالاتری برای حمل‌ونقل این‌گونه کالاها برخوردار خواهد شد و در مقابل، محور غرب دریای خزر بیشتر کالاهای مربوط به مناطق غربی روسیه را جذب می‌کند و غرب روسیه محل تمرکز اصلی جمعیت این کشور و منطقه‌ای کشاورزی است که کشتزارهای گندم در شمال قفقاز در آن واقع‌اند، بنابراین محور غربی در حوزه‌ی حمل‌ونقل کالاهای فله‌ای روسیه، به‌ویژه گندم، اهمیت دارد و این محصولات نسبت به برخی مواد معدنی و خام ارزش اقتصادی بالاتری دارند، همچنین این محور کالاهای کانتینری مورد نیاز مراکز جمعیتی روسیه را نیز تأمین می‌کند که از مسیرهایی همچون امارات متحده عربی به مقصد غرب روسیه ترانزیت می‌شوند؛ به‌ویژه پس از تحولات اخیر سیاسی و اقتصادی.
وی با اشاره به اینکه آیا رونق ترانزیت در شرق دریای خزر می‌تواند موجب توسعه‌ی مناطق این مسیر شود، تصریح کرد: پاسخ در وهله نخست منفی است؛ زیرا ترانزیت ماهیتی ملی دارد و الزام به توسعه‌ی منطقه‌ای در مسیر عبور انجام نمی‌شود و در واقع، کالا از مرز شمالی کشور همچون سرخس یا اینچه‌برون وارد شده و از مرز جنوبی (چابهار یا بندرعباس) خارج می‌شود، بدون آنکه اثر مستقیمی بر اقتصاد محلی برجای بگذارد.
کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت ادامه داد: در مرحله بعد می‌توان با رویکردی فعال، توسعه منطقه‌ای را در امتداد مسیر ترانزیت ایجاد کرد و این امر زمانی محقق می‌شود که ترانزیت به‌عنوان حمل‌ونقل دیده نشود و حمل‌ونقل، گام نخست و پیش‌نیاز توسعه است؛ اما اگر از این مرحله عبور کنیم و وارد حوزه پردازش و فراوری کالاهای ترانزیتی در داخل کشور شویم، آن‌گاه می‌توانیم در حاشیه‌ی مسیر، کانون‌های صنعتی و تولیدی ایجاد کنیم. برای نمونه، اگر گندم روسیه (که این کشور از بزرگ‌ترین صادرکنندگان جهانی آن است) در ایران ترانزیت و سپس فراوری شود، می‌توان آن را به آرد، ماکارونی یا بیسکویت تبدیل و صادر کرد. این روش با عنوان‌هایی همچون پردازش موقت یا ورود موقت کالا شناخته می‌شود و موجب ایجاد ارزش افزوده و اشتغال در امتداد مسیرهای ترانزیتی خواهد شد و در نتیجه، با پیوند دادن ترانزیت به تولید و صنعت، می‌توان زمینه‌ی توسعه‌ی صنعتی در حاشیه‌ی این مسیرها را فراهم کرد.
وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر، بیش از ۲۲ دستگاه اجرایی در حوزه‌ی ترانزیت دخیل‌اند و حدود ۱۴ نهاد نیز در مرزها به‌صورت مستقیم ارزیابی و بازرسی انجام می‌دهند و این تعدد دستگاه‌ها موجب پیچیدگی غیرضروری، افزایش زمان و در نتیجه افزایش هزینه‌های ترانزیت شده است و افزون بر آن، مسئله‌ی مهم امنیت بروکراتیک نیز مطرح است؛ بدین معنا که صاحب کالا باید اطمینان داشته باشد محموله‌اش بدون مشکلات اداری یا موانع غیرمنطقی از کشور عبور خواهد کرد، امری که در شرایط فعلی ایران به‌سختی تحقق پیدا می‌کند.
از حمل‌ونقل تا پردازش کالا؛ مسیر خلق ارزش‌افزوده
ضیایی با اشاره به اینکه در بحث ورود موقت و پردازش کالا نیز همکاری لازم از سوی گمرک صورت نمی‌گیرد، توضیح داد: این نهاد در بسیاری موارد مانع صدور مجوزهای مربوطه می‌شود و در حالی‌که چنین فرایندهایی در کشورهای دیگر به‌سادگی انجام می‌شود و شرکت‌های خصوصی از طریق ری‌اکس‌پورت (Re-export) یا پردازش موقت، از مزایای اقتصادی آن بهره‌مند می‌شوند، در ایران این اقدامات گاه ممنوع تلقی شده یا در عمل نادیده گرفته می‌شوند و نتیجه آن است که به‌جای تسهیل و جذب مسیرهای ترانزیتی، ساختار نهادی کشور به‌طور عملی موجب دور شدن کریدورهای بین‌المللی از ایران شده است.
به گزارش پردیسان آنلاین، با نگاهی بلندمدت و آینده‌نگر، ایران این ظرفیت را دارد که با همگرایی میان سیاست‌گذاران، دستگاه‌های اجرایی و بخش خصوصی، به هاب اصلی ترانزیت و لجستیک در اوراسیا تبدیل شود. سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های ریلی، بندری و لجستیکی، همراه با تسهیل فرایندهای گمرکی و کاهش پیچیدگی‌های اداری، می‌تواند فرصت‌های جدید اقتصادی و تجاری برای کشور ایجاد کند و مسیر رشد متوازن مناطق شرقی، شمالی و جنوبی را هموار سازد. از سوی دیگر، پیوند دادن ترانزیت با پردازش و فراوری کالاهای عبوری، زمینه‌ای برای ایجاد ارزش‌افزوده، اشتغال مولد و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی فراهم می‌آورد و موجب می‌شود اقتصاد ملی نه‌تنها به تجارت جهانی متصل شود، بلکه سهم فعال و مؤثری در زنجیره‌های تولید و بازارهای بین‌المللی داشته باشد.
با تمرکز بر بهره‌برداری هوشمند از مزیت‌های ژئواکونومیک و تقویت دیپلماسی اقتصادی، ایران می‌تواند به الگویی برای توسعه پایدار و متوازن در منطقه بدل شود و افق‌های روشنی از شکوفایی اقتصادی و فرصت‌های نوین برای نسل‌های آینده ترسیم کند؛ افقی که نه‌تنها رونق تجارت و ترانزیت را به همراه دارد، بلکه امید به آینده‌ای سرشار از پیشرفت و توانمندی ملی را در دل مردم تقویت می‌کند.
