به گزارش پردیسان آنلاین، با گذشت پنج ماه پر تب و تاب واردات خودرو از ابتدای سال تاکنون، سامانه جامع تجارت در روزهای اخیر اعلام کرد که امکان ثبت‌سفارش خودروهای سواری نو و کارکرده در «سامانه جامع تجارت» فراهم شده و فهرست کدهای تعرفه‌ای هشت‌رقمی مشمول این ثبت‌سفارش نیز به ثبت رسیده است، این تصمیم در حالی اعلام شد که از ابتدای سال تاکنون روند ثبت‌سفارش متوقف بود.
آئین‌نامه واردات خودرو از ابتدای سال جاری تاکنون در بلاتکلیفی به سر برده است. پس از ابلاغ قانون بودجه سال جاری، دولت باید آئین‌نامه مربوط به واردات خودرو را تصویب و ابلاغ می‌کرد اما از ابتدای سال خبری از این مصوبه نبود تا اواخر خرداد که با گذشت نزدیک به سه ماه از سال و در میانه جنگ، هیئت دولت آئین‌نامه اجرایی واردات خودرو را ابلاغ کرد، اما این آئین‌نامه به مرحله اجرا نرسید و با حکم دیوان عدالت اداری و به دلیل مغایرت تعرفه‌ای با قانون بودجه امسال اجرای آن متوقف شد. سرانجام نسخه اصلاح شده آن بیست‌ونهم مرداد ابلاغ شد به همین دلیل در پنج ماه گذشته از سال آئین‌نامه‌ای وجود نداشته تا بر اساس آن ثبت‌سفارشی صورت گیرد و تمام خودروهایی که از ابتدای سال تا انتهای مرداد ترخیص قطعی شدند مربوط به ثبت‌سفارش‌های سال گذشته هستند.
اکنون پس از ماه‌ها توقف، فرایند ثبت‌سفارش خودروهای سواری بار دیگر فعال شده و واردات خودرو با قوانین سال جدید کلید خورده است و با بازگشایی رسمی ثبت سفارش خودرو، واردات طیف گسترده‌ای از خودروهای سواری شامل مدل‌های بالای دو هزار سی‌سی نیز تعیین‌تکلیف شده و به نظر می‌رسد دولت پس از ماه‌ها تعلل، سیاست مشخصی برای تأمین نیاز بازار در پیش گرفته است.
احسان‌الدین غفوریان؛ کارشناس صنعت خودرو در این گفت‌وگو از روند واردات خودرو، چالش‌های تأمین ارز و استانداردهای مورد نیاز برای محصولات وارداتی سخن می‌گوید. متن کامل این مصاحبه را در ادامه می‌خوانید:
پردیسان آنلاین: با توجه به قوانین تحریم و محدودیت‌های ارزی، چه سازوکارهایی برای مدیریت واردات خودرو و تخصیص ارز به این بخش وجود دارد؟
غفوریان: در این زمینه می‌توان به حداقل ۱۰ تا ۱۲ موضوع مختلف اشاره کرد. نخست باید پرسید که واردات خودرو چه سودی برای دولت دارد؟ طبیعی است که دولت دارای منابع ارزی است که حاصل از صادرات خودش است. بخشی از این منابع باید در داخل کشور به ریال تبدیل شود تا دولت بتواند هزینه‌های ریالی خود را پوشش دهد؛ زیرا دولت نباید تنها ارز وارد کشور کرده و آن را در اختیار بانک مرکزی و صرافی‌ها برای فروش قرار دهد، چرا که این اقدام اثرات تورمی به همراه دارد.
این تبدیل ارز باید در قالب یک فعالیت اقتصادی انجام شود، یعنی در یک فرآیند اقتصادی، ارز به ریال تبدیل شود. یکی از مسیرهایی که دولت برای این منظور انتخاب می‌کند، واردات خودرو و نظام تعرفه‌بندی آن است، تا از طریق دریافت حقوق و عوارض گمرکی، هم ارز خود را برای انجام واردات به کار گیرد، هم بازار خودرو را تنظیم کند و نیاز این بخش را پوشش دهد، و هم منابع ریالی به دست دولت برسد.
برای اجرای این سیاست، به برخی وزارتخانه‌ها سهمیه‌ای اختصاص داده می‌شود تا هر وزارتخانه مقداری از منابع ریالی را برای دولت تأمین کند. وزارت صمت نیز از این قاعده جدا نیست و بر اساس شنیده‌ها، حدود ۱۴۰ همت سهمیه وزارت صمت است که بخشی از آن باید از طریق حقوق و عوارض گمرکی مربوط به واردات خودروی سواری تأمین شود.
نکته بعدی اثرات ناشی از تحریم‌هاست. در یک شرایط متعادل بازرگانی خارجی، شبکه بانکی نقش تعیین‌کننده‌ای در مبادلات صادرات و واردات با کشورهای جهان دارد. در این شرایط، خرید از طریق روش‌های متعارف بازرگانی خارجی انجام می‌شود؛ به‌عنوان مثال، با گشایش اعتبار (LC) برای فروشنده در بانک طرف خریدار، در واقع بانک فروشنده را مطمئن می‌کند که کالاهای مشخصی با ویژگی‌های مورد نیاز ساخته و تحویل مشتری داده خواهد شد و تعهد پرداخت وجه نیز بر عهده بانک است.
در صورتی که بانک‌ها تحریم نبوده و در شبکه جهانی پذیرفته شده باشند، موظفند بر اساس قوانین جهانی تجارت بین‌الملل، اسناد حمل، مدارک خرید و سایر مدارک مورد نیاز برای مبادلات تجاری را دریافت کرده و پس از تأیید خریدار، وجه آنها را پرداخت کنند. بدین ترتیب، خریدار و فروشنده به‌راحتی به پول و کالای خود دسترسی پیدا می‌کنند.
اما پس از بازگشت تحریم‌ها و خروج آمریکا از برجام، بانک مرکزی و بانک‌های ما این سازوکار را از دست دادند و با پیچ‌وخم‌های متعدد و مشکلات عدیده‌ای مواجه شدند که در ادامه به برخی از آنها اشاره خواهم کرد.
پردیسان آنلاین: دلیل پرپیچ و خم بودن فرایند پر پیچ و خم پرداخت ارز به واردات خودرو چیست؟
غفوریان: یکی از مهم‌ترین مسائلی که دولت در زمینه تخصیص ارز و مسائل مرتبط با آن در داخل کشور با متقاضیان واردات خودرو دارد، محدودیت‌های ارزی است. درآمدهای ارزی دولت محدود و تقاضا برای واردات در حوزه‌های مختلف بسیار گسترده است. از این رو اولویت‌های ارزی وجود دارند که همواره در حال تغییر هستند.
طبیعی است که وقتی صحبت از واردات خودرو می‌شود، از نگاه افرادی که در این حوزه فعالیت اقتصادی ندارند، به نظر می‌رسد این نوع واردات در اولویت نخست کشور قرار ندارد، به‌ویژه زمانی که اولویت‌های مهم‌تری مانند تأمین دارو و نیازهای ضروری دیگر وجود دارد. به همین دلیل، یکی از مشکلات اساسی واردات، تخصیص ارز و اجرای سیاست‌های بودجه‌ای مصوب مجلس است. دولت همواره از اجرای کامل این سیاست‌ها عقب‌تر است، زیرا اولویت‌های ارزی پیوسته و متناسب با نیازهای کشور تغییر می‌کنند و واردات خودرو به طور معمول در انتهای فهرست قرار می‌گیرد.
یکی از مشکلات اساسی واردات، تخصیص ارز و اجرای سیاست‌های بودجه‌ای مصوب مجلس است
این وضعیت نه تنها در واردات خودرو بلکه در بسیاری از حوزه‌های دیگر نیز مشاهده می‌شود و باعث می‌شود تخصیص ارز برای این موارد با تأخیرهای فراوان انجام شود. بسیاری از ناهنجاری‌هایی که در بازار مشاهده می‌کنیم، از جمله تأخیرهای شرکت‌های فروشنده در تحویل خودرو، ناشی از همین مسئله است.
موضوع دیگر مدیریت منابع حاصل از صادرات است. منابع ارزی که توسط صادرکنندگان به دولت برمی‌گردد، جدا از درآمدهای صادراتی دولت و بخش‌هایی که توسط صادرکنندگان خصوصی یا خصولتی تأمین می‌شود، باید به کشور بازگردد. دولت موظف است این منابع را دریافت و مدیریت کند تا بتواند ارز مورد نیاز متقاضیان واردات را از همین محل تأمین نماید و این مسئله یکی دیگر از چالش‌های دولت برای مدیریت منابع و مصارف ارزی است.
پردیسان آنلاین: بازار ارز تجاری کمکی به حل این مشکل نکرده است؟
غفوریان: پس از سال‌ها تجربه و با اتخاذ روش‌های مختلف قیمت‌گذاری ارزی مانند ارز سنا و نیما، از نیمه دوم سال ۱۴۰۳، نهادی تحت عنوان «مرکز مبادله ارز و طلای ایران» ایجاد شد. بر اساس سازوکار این مرکز، متقاضیان خرید ارز به شرط تأیید بانک مرکزی و قبل از تکمیل مدارک و مجوزهای ثبت سفارش، در صف تخصیص ارز قرار می‌گیرند و بر اساس مقررات این سامانه، ارز مورد نیاز خود را دریافت می‌کنند.
بانک مرکزی نیز از نیمه مرداد ماه امسال یک دستورالعمل چندصفحه‌ای در این زمینه ابلاغ کرده است که چگونگی انجام مبادلات بین خریدار و فروشنده را بر اساس سازوکار مرکز مبادله مشخص می‌کند. فروشندگان ارز کسانی هستند که صادرات انجام داده‌اند و خریداران، واردکنندگان خودرو هستند. بر اساس نظام تعریف‌شده، این مبادلات توسط بانک‌های عاملی که به‌عنوان کارگزار انتخاب شده‌اند، انجام می‌شود و این سازوکار در حال حاضر وجود دارد و همچنان در حال تکمیل و توسعه است.
در پاسخ به این سوال که آیا دولت از منابع شخصی خود برای واردات خودرو ارز تخصیص می‌دهد، باید گفت خیر. با توجه به اظهارات دست‌اندرکاران صنعت و فلسفه ایجاد مرکز مبادله ارز و طلا، هیچ ارز دولتی مستقیم برای واردات خودرو اختصاص پیدا نمی‌کند.
پردیسان آنلاین: پس این منابع از کجا تأمین می‌شود؟
غفوریان: هر وزارتخانه بر اساس برنامه و بودجه کشور سهمی از درآمدهای ارزی دارد و وزارت صمت نیز نقش اساسی در این سهم دارد. اما این سوال مطرح است که آیا واردات خودرو در اولویت‌های وزارت صمت برای تخصیص منابع ارزی قرار دارد، با وجود محدودیت‌ها و کمبودهای ارزی؟
یکی از گلوگاه‌های اساسی در فرآیند واردات کشور، به‌ویژه واردات خودرو، در همین بخش قرار دارد؛ یعنی دریافت تأییدیه بانک مرکزی یا به اصطلاح «زدن تیک تأیید اختصاص سهمیه ارزی» برای واردکننده در سامانه جامع تجارت. بانک مرکزی باید اصالت و قانونی بودن منبع ارز را تأیید کند.
با وجود اینکه خود بانک نقش تأمین ارز ندارد- همان‌طور که پیش‌تر ذکر شد، منابع ارز مربوط به اشخاص است- اما تأیید این موضوع با تأخیر چندین ماهه همراه است. پس از تأیید بانک مرکزی، شرکت واردکننده خودرو در صف خرید ارز از مرکز مبادله ارز و طلا قرار می‌گیرد و موظف است از طریق بانک‌های عامل و کارگزاران مورد تأیید، ارز مورد نیاز خود را تأمین کند. در بیشتر موارد، اتفاق می‌افتد که از زمان تأیید بانک مرکزی تا خرید و حواله وجه به فروشنده خودرو، چند ماه زمان صرف شود. این موضوع تبعات و مشکلات متعددی برای واردکنندگان ایجاد می‌کند. نخست اینکه شرکت واردکننده نمی‌تواند طبق تعهد خود، خودرو را در زمان مقرر به خریدار تحویل دهد، زیرا خرید ارز به موقع انجام نشده است. دوم اینکه شرکت واردکننده ممکن است در رفع تعهد ارزی خود با بانک مرکزی با مشکل روبه‌رو شود.
هر شرکت واردکننده که از منابع ارزی برای واردات استفاده می‌کند، باید بتواند نشان دهد که کالا وارد کشور شده و منابع ارزی تخصیصی به‌درستی مصرف شده‌اند؛ به عبارت دیگر، باید رفع تعهد ارزی انجام شود، وگرنه امکان خروج کالا و ترخیص از گمرک فراهم نخواهد شد. به همین دلیل، هر روز شاهد تجمع مشتریان شرکت‌های واردکننده در مقابل سازمان‌های دولتی هستیم که از تأخیر در تحویل شکایت دارند. در بسیاری از موارد، کالا در گمرک موجود است، اما به دلیل عدم رفع به موقع تعهد ارزی، ترخیص با مشکلات عدیده مواجه شده است.
هر شرکت واردکننده که از منابع ارزی برای واردات استفاده می‌کند، باید بتواند نشان دهد که کالا وارد کشور شده و منابع ارزی تخصیصی به‌درستی مصرف شده‌اند
در کنار این مسائل، باید به تغییرات نرخ ارز در طول مدت زمان طولانی از ثبت سفارش تا تخصیص، خرید و حواله ارز، ورود خودرو به گمرک و رفع تعهد ارزی، ترخیص و تحویل به مشتری اشاره کرد. طی این مدت، با توجه به شرایط اقتصادی کشور، نرخ برابری ارز با ریال تغییر کرده است و کاهش ارزش پول ملی، شرکت فروشنده خودرو را در قیمت‌گذاری، فروش و بازگشت منطقی سرمایه و سود دچار مشکل می‌کند. به عبارت دیگر، بر اساس ضوابط سازمان حمایت از مصرف‌کننده، شرکت‌های واردکننده نمی‌توانند قیمت تمام‌شده واقعی را محاسبه و از خریدار مطالبه کنند، و سرمایه اولیه ارزی خود را از طریق فروش با قیمت‌های مصوب بازیابی نمی‌کنند.
نرخ ارز در مرکز مبادله ارز و طلا نیز ۲۰ تا ۳۰ درصد با بازار تفاوت دارد و به تازگی شاهد دو نرخی شدن ارز در این سامانه بوده‌ایم. برخی کالاها ارز گروه اول دریافت می‌کنند که ارزان‌تر است و برخی کالاها مانند خودرو مشمول ارز گروه دوم می‌شوند که گران‌تر و نزدیک به نرخ بازار آزاد است. تمامی این تغییرات در کمتر از یک سال گذشته شکل گرفته و با توجه به اینکه برخی سازمان‌های دولتی هنوز در حال استقرار و آزمون و خطا در روش‌ها و سیستم‌ها هستند، یک بلاتکلیفی و تغییرات پی‌درپی در قوانین و مقررات ایجاد شده است. به‌گونه‌ای که اگر یکی از دست‌اندرکاران واردات خودرو فقط یک هفته از این فرآیند خارج شود، پس از بازگشت، با گیجی و پرسش‌های فراوان در اجرای روندها روبه‌رو می‌شود.
نکته قابل توجه این است که بانک‌های عامل نیز بابت خرید و فروش ارز در مرکز مبادله کارمزد دریافت می‌کنند و این موضوع باعث افزایش قیمت تمام‌شده خودروی وارداتی می‌شود. هنگامی که یک شرکت واردکننده توانسته ارز مورد نیاز را از مرکز مبادله خریداری کند، پول از طریق بانک‌های عامل و با کمک صرافی‌ها و افراد دارای حساب‌های معتبر و مورد اعتماد در خارج کشور (تراستی) در اختیار واردکننده قرار می‌گیرد. اینجا همان نقطه‌ای است که تحریم‌ها خود را نشان می‌دهند و به وضوح می‌توان مشاهده کرد که نقل و انتقالات پولی چگونه باید مسیرهای تحریم را دور بزند تا به مقصد برسد.
پردیسان آنلاین: در مسیر دور زدن تحریم‌ها چه موانعی برای واردات خودرو ایجاد می‌شود؟
غفوریان: بگذارید این بخش را کمی شفاف‌تر توضیح دهم. ارز مورد نیاز واردات خودرو به طور معمول در ایران وجود ندارد و حاصل صادرات یا مربوط به فعالیت‌های اقتصادی خارجی یک شخص حقیقی یا حقوقی در خارج کشور است. این فرد قصد دارد، یا بهتر است بگوییم موظف است، پول حاصل از صادرات را به کشور بازگرداند. وی معادل ریالی ارز خود را در مرکز مبادله فروخته و در مقابل، وجه ارزی را به حساب یک تراستی مورد قبول بانک عامل (کارگزار ایرانی) در خارج از کشور واریز می‌کند سپس تراستی با اعلام بانک عامل در ایران، این وجه را در اختیار ذی‌نفع، یعنی واردکننده خودرو، قرار می‌دهد.
به دلیل قوانین سخت پول‌شویی، جابه‌جایی وجه بین حساب‌های تراستی و ذی‌نفع به‌سادگی امکان‌پذیر نیست؛ بنابراین صرافی‌ها نقش مهمی در این فرآیند دارند. در برخی موارد، شرکت‌های واردکننده خودرو باید وجوه را به صورت اسکناس دریافت کرده و سپس به حساب‌های واسط و صرافی‌های خارج از کشور واریز کنند تا در نهایت با پیمودن مسیر چندلایه، پول به فروشنده خودرو در کشور مبدا برسد. این مسیر هم پرریسک و هزینه‌بر است، زیرا هر واسطه کارمزد خود را مطالبه می‌کند؛ کارمزدی که در قیمت تمام‌شده خودرو در نظر گرفته نمی‌شود یا به سختی مورد پذیرش سازمان حمایت از مصرف‌کننده قرار می‌گیرد. ریسک متهم شدن به پول‌شویی یا از بین رفتن سرمایه شرکت واردکننده در خارج از کشور نیز همواره وجود دارد، زیرا بخشی از نقل و انتقالات مالی به دلیل محدودیت‌های شبکه بانکی بین‌المللی، به اجبار با واسطه‌ها و به صورت غیرشفاف انجام می‌شود.
نکته بعدی در زمینه تحریم‌ها، نرخ تسعیر ارز است. به دلیل محدودیت‌های تحریم، انتخاب نوع ارز اغلب در دست متقاضی واردات نیست و وی مجبور است هر ارزی که قابل استفاده است را خریداری کند و در فرآیند نقل و انتقال، هزینه‌های تبادلات مالی و تبدیل ارز به ارز مورد قبول فروشنده را بپردازد. همچنین، شرکت‌های واردکننده مجبورند از کشورهای خاصی خرید کنند که این روش کار با آنها ممکن باشد و به‌وضوح، امکان خرید مستقیم از کشورهای اروپایی، کره و ژاپن از طریق این روش‌ها وجود ندارد؛ نه به این دلیل که این کشورها به ما خودرو نمی‌فروشند، بلکه به این دلیل که نمی‌توانیم وجوه کالاهای خریداری‌شده را با استانداردهای مورد نظر آنها پرداخت کنیم.
پردیسان آنلاین: برای جمع‌بندی این موضوع، به نظر شما فرایند واردات خودرو برای شرکت‌ها چقدر طول می‌کشد؟
غفوریان: در مجموع اگر یک شرکت واردات خودرو تمام مجوزهای لازم، به‌ویژه در حوزه خدمات پس از فروش، را دریافت کرده و اهلیت خود را به وزارت صمت اثبات کرده باشد، مدارک پس از تأیید مدیر پروژه واردات وزارت صمت به دفتر مدیرکل خودرو و نیرو محرکه ارسال می‌شود. آنجا پس از طی مراحل قانونی، ممیزی‌های داخلی و بررسی سوابق، با اختصاص میزان مشخصی سهمیه ارزی برای واردات موافقت می‌شود.
سپس لازم است این سهمیه توسط مشاور عالی وزیر صمت تأیید شود. پس از تأیید همه این مراحل که فرآیندی طولانی و پیچیده است – در نهایت سهمیه واردات شرکت و به دنبال آن ثبت سفارش خودروهای متقاضی در سامانه جامع تجارت مورد تأیید قرار می‌گیرد. در این مرحله شرکت‌ها وارد صف هزار توی تخصیص و خرید ارز می‌شوند که پیش‌تر توضیح داده شد.
کل این مکانیزم اکنون با کندی و تأخیر بسیار زیاد انجام می‌شود که ناشی از تحریم‌ها و شرایط سیاسی کشور است. اگر این مراحل سریع انجام می‌شد، شاید در شرایط متعادل، اجرای همه این فرآیندها در عرض چند روز امکان‌پذیر بود. اما اکنون ممکن است برای یک شرکت نزدیک به یک سال طول بکشد تا این فرایندها تکمیل شود و در خوشبینانه‌ترین حالت کمتر از چند ماه نمی‌توان انتظار داشت که ارز برای خرید کالا در دسترس قرار گیرد.
پردیسان آنلاین: چه استانداردهای آلایندگی و ایمنی برای خودروهای وارداتی در ایران الزامی هستند و آیا این موضوع باعث محدودیت در واردات برخی خودروها شده است؟
غفوریان: در این زمینه دو بحث اصلی وجود دارد: نخست ضوابط و استانداردهای آلایندگی و دوم استانداردهایی که سازمان ملی استاندارد ایران برای خودروهای وارداتی مدنظر دارد.
در خصوص ضوابط و استانداردهای آلایندگی، مصوبه‌ای در سال ۱۴۰۲ در هیئت دولت تصویب شد و در بهمن همان سال، تحت عنوان قانون هوای پاک، چارچوب ضوابط واردات خودرو در حوزه آلایندگی و مرجع متولی آن، یعنی سازمان محیط زیست، مشخص گردید. طی نامه‌ای در اسفند ۱۴۰۳ توسط سازمان محیط زیست اعلام شد اگر شرکت‌های خودرویی متقاضی واردات، در زمان ترخیص خودرو اسناد مربوط به آلایندگی را ارائه دهند، این سازمان مشکلی برای صدور تأییدیه‌ها نخواهد داشت.
اسناد مورد قبول شامل استانداردهای بین‌المللی است که می‌تواند از اتحادیه اروپا، کشورهای خلیج فارس، کشور چین (CCC) یا گواهی انطباق COC باشد. برای خودروهای سواری، استاندارد آلایندگی یورو ۵ و بالاتر توسط سازمان محیط زیست پذیرفته می‌شود. با توجه به پیشرفت فناوری خودروهای مدرن، تاکنون مشکلی در این زمینه گزارش نشده و بیشتر خودروهای وارداتی توانسته‌اند این استانداردها را به راحتی رعایت کنند.
در زمینه استانداردهایی که سازمان ملی استاندارد ایران اعمال می‌کند، هر خودرو باید گواهی تأیید نوع (Type Approval) دریافت کند. این رویکرد، مطابق با استاندارد کشورهای پیشرفته است که برای واردات یک خودروی سواری چنین گواهی‌ای را الزامی می‌دانند. سازمان ملی استاندارد اعلام کرده است که برای واردات خودرو، شماره گواهی تأیید نوع یا WVTA باید پس از ترخیص برای شماره‌گذاری ارائه شود و این گواهی باید از کشورهایی معتبر مانند کره، ژاپن، چین، کشورهای اروپایی یا اتحادیه اوراسیا صادر شده باشد.
بنابراین هر خودرویی که قرار است وارد کشور شود، در زمان شماره‌گذاری باید تأیید نوع را داشته باشد. علاوه بر این، سازمان ملی استاندارد بازرسی فیزیکی خودروهای وارداتی را نیز انجام می‌دهد تا انطباق آنها با اسناد ارائه‌شده توسط شرکت واردکننده تأیید شود که این امر الزامی است.
برای تعیین میزان مصرف سوخت و رتبه‌بندی انرژی نیز، شرکت‌های واردکننده موظف‌اند مدارک معتبر و مورد تأیید ارائه دهند. در صورتی که چنین مدارکی موجود نباشد، آزمایش‌های لازم برای تعیین مصرف سوخت و رتبه‌بندی انرژی انجام خواهد شد تا صحت اطلاعات و رتبه‌بندی اعلام شود.
در نهایت محدودیتی به آن معنا که بخواهد دست و پای واردکننده را در این زمینه ببندد، وجود ندارد و رویه سازمان ملی استاندارد و محیط زیست در این زمینه رو به جلو بوده است زیرا خودروهایی که وارد می‌شوند، دارای کیفیت در سطح جهانی و از برندهای معروف هستند.
